Transition: Transport → Delad mobilitet → Bil- och samåkning → Adoption och beteendeincitament
Kommun
Borås
Omställningsområde
Transport
Sektor
Transport och mobilitet
Teknisk lösning
Digital plattform för delad mobilitet
Underlättande av hållbart resande
Beteendeincitament
Utmaning
Borås stad har höga klimatambitioner och har inom ramen för sitt arbete med hållbar mobilitet och Viable Cities identifierat transportsektorn som ett prioriterat område. I trafikprogrammet från 2023 har staden valt en målstyrd inriktning, med målen att minska andelen bilresor från 64 % (2015) till 48 % år 2040 och samtidigt öka andelen yteffektiva färdmedel såsom cyklar och kollektivtrafik till 52 %. Bilberoendet är starkt, särskilt i ytterområden och industriområden som Viared, där tusentals anställda dagligen pendlar till och från arbetet inom Boråsområdet.
Kommunen identifierade därför ett behov av mjuka åtgärder – lösningar som inte bygger på ny infrastruktur utan på förändrade beteenden. Samåkning bedömdes ha potential, men också vara svår att skala utan tillit, lokalt engagemang och rätt metodik. Tidigare erfarenheter visade att korta kampanjer ofta ger svaga eller missvisande resultat.
Lösning
Skjutsgruppen är en ideell, allmännyttig förening som sedan 2007 arbetat med samåkning som metod, snarare än som kommersiell tjänst. Plattformen bygger på att privatpersoner samåker frivilligt, utan vinstsyfte, och med stark betoning på tillit, dialog och medskapande. För att uppnå detta valde Borås stad att samarbeta med Skjutsgruppen genom så kallade pendlarkvällar – aktiverande workshops där deltagare lägger in resor, erbjuder platser och börjar samtala om gemensamma resor. Under en relativt kort period genomfördes tre insatser riktade till:
- Anställda och arbetsgivare i industriområdet Viared,
- Invånare i samarbete med lokala föreningar,
- Studenter och anställda vid Högskolan i Borås.
Kommunen finanserade workshops och subventionerade ett års medlemskap i Skjutsgruppen för deltagarna. Ingen teknisk integration eller IT-förvaltning krävdes från kommunens sida.
Vilka kan ha nytta av lösningen?
Kommunala roller inom:
Klimat och hållbarhet
Samhällsplanering
Trafikplanering
Klimatnytta
CO2e reduceringspotential
Miljö för pengarna
Spridningspotential
Skjutsgruppens lösning bedöms påverka koldioxidutsläpp på följande sätt:
- Minskat antal resor leder till direkt minskade utsläpp från avgaser.
- Utsläppen ökar per resa, då fler passagerare per resa ökar utsläppen. Totalt sett bör lösningen ändå ha en netto-positiv effekt på transportutsläpp genom ett lägre antal resor.
- Ökade utsläpp som en följd av användning av mobiltelefon samt dataöverföring (försumbar i relation till övriga poster)
Baserat på en total resesträcka motsvarande ca 1,25 miljonerför Skjutsgruppens användare i Sverige under 2024, där det genomsnittliga antal passagerare utöver föraren beräknas till ca 3 (alltså totalt fyra personer/fordon), beräknas utsläppsminskningen Det bör noteras att det finns en stor osäkerhet i den exakta storleken för utsläppsminskningen, baserat på flertalet faktorer (se nedan), men denna beräkning ger en indikation på storleksordningen och potentialen som lösningen har på nationell nivå.
Faktorer som påverkar beräkningens exakta utfall:
– Fördelning av bensin/elfordon och relaterade utsläppsfaktorer (detta har störst påverkan av faktorerna i denna lista). Det anses inte lämpligt med den typ av data som finns tillgänglig från Skjutsgruppen att göra antaganden kring fördelningen av fordonstyp. I stället har separata beräkningar gjorts för flera scenarion, där det representativa värdet anses vara omkring 200 ton.
– Exakt fördelning av fordonstyp (bil, lastbil, osv).
– Typ av körning (urban/landsväg/etc)
I beräkningen ingår en förminskning av den positiva effekten från lösningen (s.k. rebound effect) som ett resultat av att samtliga resor har fler passagerare än vad resor där människor antas åka själva i fordon. Detta ökar utsläppen per resa och fordon motsvarande 26% per resa, enligt simuleringar för tre passagerare av att köra flera fordon för samma resa I slutändan sker dock ändå en netto-minskning av utsläppen då bidraget från att undvika enskilda/singelresor är större än denna ökning.
Rebound-effekter
Billigare och fler delade resor förväntas på individuell nivå i de flesta fall vara ett billigare alternativ än ägandeskap. En möjlig konsekvens av denna besparing är fenomenet ”re-spending”[2], alltså att ekonomiska besparingar genom till exempel delade bränslekostnader möjliggör ökad konsumtion inom andra sektorer (t.ex. kläder, mat, kultur), vilket leder till indirekta ökade utsläpp. Enligt UTTC bör inte detta tolkas som kritik mot samåkning som koncept, utan snarare en uppmuntran till kommuner att hantera samåkning som en del av en större beteendeförändring.Kommunikation av denna typ av budskap hade ytterligare kunnat förstärka Skjutsgruppen och andra ride-sharing-lösningar som en ”gateway” till mer hållbara livsstilar i allmänhet.
[1] Aggregerat av UTTC baserat på Skjutsgruppens data för 2024.
[2] https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352550922003001?via%3Dihub#s0110
Resultat
I Skjutsgruppens öppna data-plattform syntes tydliga effekter i Borås. Antalet erbjudna platser ökade markant i samband med insatserna, och Borås stack ut oproportionerligt mot kommuner där inga aktiva insatser genomförts. Detta visar att riktade, lokala aktiveringar leder till mätbara beteendeförändringar – åtminstone till en början.
Samtidigt var kommunen tydlig i sin utvärdering: deltagandet var lägre än önskat, och effekterna var svåra att följa upp över tid. När samåkning väl etableras mellan individer upphör ofta den formella registreringen av resor, vilket gör klimatnytta och den faktiska minskningen av ineffektiva resor svår att kvantifiera.
Trots svårigheter att kvantifiera direkta besparingar identifierade Borås flera tydliga nyttor:
På organisationsnivå innebar samarbetet låga kostnader och låg risk. Kommunen behövde inte upphandla, utveckla eller förvalta ett eget digitalt system, utan använde Skjutsgruppens befintliga plattform och öppna data.
Erfarenheter från implementering
Borås erfarenhet visar att samåkning fungerar bäst som en långsiktig metod, inte som en kort kampanj eller enskilda insatser. Skjutsgruppen rekommenderar därför samarbete i form av idéburet offentligt partnerskap (IOP) över flera år, där insatser justeras iterativt baserat på uppföljning och lokala förutsättningar.
Caset visar också att:
- Samåkning inte passar alla, men är mycket relevant för vissa grupper (t.ex. industriområden). Stor skalning kräver användaranpassade lösningar som upplevs ersätta nuvarande transportlösningar
- Det finns en god klimatpotential i denna typ av lösning, men den beror mycket på vilka fordon som används samt hur användare utnyttjar de ekonomiska fördelarna från lösningen
- Öppna data kan skapa värde även utan formellt partnerskap, och gör lösningen ride-sharing lättillgängligt för befolkningen i stort.
- genom att erbjudas digitala lösningar för logistik och organisation
Borås stads samarbete med Skjutsgruppen illustrerar hur beteendeförändring, social tillit och digital öppenhet kan kombineras i klimatarbetet. Även om klimatnyttan är svår att exakt mäta och beräkna på kort sikt utan mer djupgående data, har insatsen gett organisatoriska, sociala och strategiska värden som stärker stadens långsiktiga omställning.
Precis som i fallet med Univrses (se case på UTTCs hemsida) handlar Skjutsgruppens lösning inte om teknik i första hand, utan om metod: att använda befintliga strukturer i samhället för att nå snabbare och mer kostnadseffektiv förändring. Borås visar att samåkning kan vara ett kraftfullt komplement i kommuners mobilitetsarbete – när det används på rätt sätt, i rätt sammanhang och med rätt förväntningar.
UTTC Kontakt
Jacob Torell
Email: jacob.torell@ait.gu.se
Jakob Dahlqvist
Email: jakob.dahlqvist@ri.se